NAVEGACIÓN A VAPOR

La navegación a vapor por el Orinoco tiene su antecedente testimonial más remoto en los momentos aurorales de la tercera fase de la República. Vale decir, cuando un comerciante inglés radicado en Angostura (1819) publica en el Correo del Orinoco sus observaciones sobre las dilaciones para remontar el río, especialmente durante la estación de las calmas y fuertes corrientes lo cual sugiere, podía desaparecer adoptando el uso de los Botes de Vapor.

         En 1819 el Bote de Vapor ya había llegado a Trinidad y viajaba entre Puerto España y San Fernando, reduciendo a 9 horas esa ruta que entonces cubrían barcos de vela en 3 y hasta 4 días de navegación.

         El propietario de este Steam-Boat quería extender la ruta de su novedoso barco hasta el Orinoco y con ese propósito le escribió a su paisano en Angostura, coronel James Hamilton, a objeto de que interesara en ese sentido al Libertador, pues ya el barco había realizado viajes de pruebas hasta las Bocas del Orinoco desarrollando una velocidad de 6 millas y media por hora a fuerza de leña encendida y movido por chapaletas.

         Calculando el interesado que el viaje de Puerto España a Angostura tardaría cinco horas, asoma como condición para efectuarlo “28 novillos gordos a moderado precio y leña a la mano”. Por vía de ensayo el Consejo del Gobierno Supremo con sede en Angostura, aceptó la proposición, pero el Correo del Orinoco no da cuenta si de verdad se hizo. Lo cierto es que en agosto de 1819, el Congreso de Angostura concedió al coronel James Hamilton el privilegio de exclusividad para  establecer una línea de navegación a vapor por el río Orinoco y sus afluentes, la cual prestó servicios hasta 1831 entre Angostura y Trinidad.

         El barco de vapor que navegaba en la vecina Isla de Trinidad cubriendo la ruta Puerto España-San Fernando, fue uno de los primeros en atravesar el Atlántico. Inicialmente (1818) lo hizo el “Rising Sun”, propiedad del inglés Lord Cohrane. El 15 de julio de 1819 otro buque americano de 800 toneladas, el “Savannvah” atravesó el Atlántico, desde Nueva York a Liverpool, en 26 días, durante los cuales sólo empleó las calderas durante 18 días, los restantes viajó con ayuda de las velas.

         En octubre 1827 cuando Guayana era Departamento de la Gran Colombia, había un barco de vapor en el puerto de Angostura en el cual fue embarcado y expulsado el Pbro. Eduardo Blanco y según Tavera Acosta, quien extrae la información del Diario del general Ascensión  Farreras, el 21 de febrero de 1831, salió de las Fortalezas de Guayana la Vieja hacia el puerto de Angostura, en buque de vapor, el Rvdo. Padre Fray Simplicio Matheus, cura de ese Cantón.

         En 1848, el Gobierno del General José Tadeo Monagas decretó el privilegio de navegación por el Orinoco y Apure, obligando a la compañía  favorecida a llevar gratis el Correo. Tal privilegio por el lapso de dieciocho años fue otorgado al norteamericano Vespasiano Ellis; sin embargo, el 2 de mayo de 1849 fue derogado y transferido a los socios E. A. Turpin y Frederich Anthony Beelen. Entonces los Estados Unidos de Norteamérica tenían Consulado en Angostura a cargo de Adolfo Wappaus, quien era de Hamburgo y se hallaba en Guayana asociado con Adolfo Wuppermann, George Blohm y C. A. Gellert en una casa mercantil que giraba bajo la razón social de Wuppermann y Compañía. Este Wappaus construyó la llamada hoy “Casa Wantzelius”, hermoso inmueble de estilo neoclásico ubicado en la Calle Libertad y el cual fue restaurado por el Gobierno Nacional para ser destinado a la Sociedad Bolivariana.

         Tavera Acosta en sus Anales de Guayana (pp. 511) dice que el 29 de enero de 1849 (Gobierno de José Tomás Machado) llegó al puerto de Ciudad Bolívar el “Venezuela” comandado por el capitán E. A. Turpin, el primer barco de la empresa naviera de Vespasiano Ellis y comenzó a navegar hasta el Apure en el mes de mayo. Luego la empresa incrementó su flota con “El Apure” capitaneado por George Treviranus; el “Barinas”, al mando de John G. Harmmer; el “Orinoco”, conducido por el capitán Antonio Ricci y en 1856 fue incorporado el vapor “Meta” al mando de Martín C. Kohler. Más tarde arribaron el “Guayana”, el “Toro”, el “Nutrias”, el “Héroe” y el “Bolívar”, hermoso barco de chapaletas laterales que naufragó el 26 de febrero de 1902 a su regreso de Trinidad, después de 22 años de servicio. El mantenimiento y reparaciones de estos barcos se hacían en la vecina isla antillana.

         En 1863, el Ejecutivo Nacional suscribió un contrato con Jorge Traviranus para establecer en plazo de 8 meses, la navegación entre La Guaira  y Ciudad Bolívar, con escalas en Barrancas, Carúpano, Pampatar, Cumaná y Barcelona. Dos años luego el Gobierno permitió la navegación a barcos de bandera extranjera destinados al comercio interior. Eso permitió que las unidades de la Orinoco Shipping & Tradign Company navegaran entre Ciudad Bolívar-Trinidad y La Guaira con escala en puertos intermedios hasta octubre de 1900 cuando el Gobierno de Cipriano Castro rescindió el contrato. 

         La otra empresa de navegación fluvial que explotaba las rutas del Orinoco y sus afluentes era la Compañía de Vapores La Estrella Roja con los vapores Apure, Nutrias, Guanares, Socorro, Masparro.

         El Presidente de la Estrella Roja era el doctor José de Jesús Gabaldón, quien más tarde sería Presidente del Estado. Sus barcos atracaban risueños en la rada angostureña, procedentes de puertos fluviales de San Fernando y Zamora (Barinas) y otros de las costas marítimas de Venezuela y las Antillas.

         El 28 de marzo de 1904, con la anuencia del Congreso de la República, el Ejecutivo Nacional y Manuel Corao firmaron un contrato para fundar la Compañía de Vapores del Orinoco con los activos de nueva línea inició el transporte naviero por el Río Padre con los siguientes nueve barcos: Delta, Apure, Socorro, Orinoco, Alianza, Arauca, Boyacá, La Verdad y Masparro.

         Otros barcos que con regularidad hacían escala en Ciudad Bolívar desde Trinidad y otros puertos nacionales eran el Manzanares, el Guárico y el Whitney. Este último naufragó el 27 de junio de 1904 en Río Grande, ruta hacia Trinidad, luego de chocar contra el “Zumbador”, barco de guerra. En su penúltimo viaje, desde La Guaira Libertadora, había llegado a Angostura con 2.977 bultos de un ilustre pasajero: el general José Antonio Barroeta Briceño, nombrado por el Ejecutivo, Administrador de la Aduana de Ciudad Bolívar. Tripulantes y pasajeros del Whitney sobrevivieron y fueron trasladados a Güiria por el propio barco nacional de guerra.

         Mala racha. Un mes después, naufragó el vapor “La Verdad” en las inmediaciones de la Isla Conejo. Había zarpado en la mañana del 27 de julio de Angostura hacia el Puerto de San Félix conduciendo a bordo a Bartolomé Tavera Acosta, entonces Interventor de la Aduana y Aureliano  Robles, Juez de Hacienda. No hubo pérdidas de vida ni de carga. Los auxilió a tiempo el Masparro.

         En abril de 1909, los accionistas de la Compañía Vapores del Orinoco resolvieron liquidarla y designaron liquidador al comerciante Roberto Handerson, quien la concretó y dio paso a la Compañía de Navegación Fluvial y Costanera de Venezuela” para continuar explotando el contrato que sobre navegación del Orinoco y sus afluentes aprobó el Congreso en 1904 a favor de la Compañía de Vapores del Orinoco, cuyos derechos traspasó Guillermo Montes y éste a la expresada Sociedad previa aprobación del Ejecutivo Nacional de fecha 21 y 22 de mayo. La Directiva de la nueva Compañía de navegación quedó presidida por Román Delgado Chalbaud; Vicepresidente, Roberto Handerson y Vocales: Josse Handerson, Eliseo Sarmiento y Luis Alcalá Sucre. Arrancó con un capital de 3 millones de bolívares.

         El 2 de agosto de 1911, la Fluvial Costanera se transformó en la Compañía Venezolana de Navegación (CAVN) con el mismo capital de 3 millones de bolívares.  El General Juan Vicente Gómez era el mayor accionista. La CAVN llegó a configurar casi un monopolio de la navegación naviera del país.

         Cuatro años después de haberse constituido la CAVN, naufragó uno de sus barcos heredados, El Masparro. Había zarpado el 15 de julio de Puerto de San Fernando llevando en su bordo  al General Ramón Garrido hijo: coronel Benjamín Olivieri, Gral. Ignacio Quintana, coronel Juvenal Colmanares, Enrique Pocaterra, varios oficiales, tropas y los pasajeros Tomás Márquez, Luis Trejo Esté, Arturo Saene y Francisco Lara. Viajaban con destino a La Periquera. Total 72 personas, de las cuales cinco perecieron.

         La Venezolana de Navegación tenía una línea de barcos para el Orinoco que hacían escala en Ciudad Bolívar, Almacén, Boca del Pao, Moitaco, Santa Cruz, Mapire, Las Bonitas, Caicara, Cabruta, La Urbana, Santa Bárbara, Santa María, Los Barrancos, Puerto Páez y Puerto Ayacucho.

         En enero de 1915 se estableció una nueva línea de vapores The Welcome Steamship. Fue inaugurada con el vapor Bienvenido para servir la ruta La Guaira-Ciudad Bolívar con escala en Barrancas, Trinidad, Demerara, Maroni, Cayena, Carúpano, Pampatar, Cumaná y Guanta.

         Bajo el gobierno del general Eleazar López Contreras se reglamentó pro primera vez la navegación y comercio de cabotaje por el Orinoco y se estableció la Compañía  Real Holandesa de Vapores inaugurando el servicio directo Nueva York-Ciudad Bolívar con escala en Las Antillas. El vapor de apertura de la ruta fue el “Bacchos” y servía de agente la firma comercial bolivarense Casalta y Battistini. Luego fueron sus representantes. F. R. Salazar, casa mercantil establecida en Ciudad Bolívar en enero de 1945 tras la disolución de la Casa Blohm & Cia. Por Resolución del Gobierno conforme Decreto 241 del 9 de noviembre de 1943. Tenia que ver con el boicot comercial de los aliados de la Segunda Guerra Mundial  contra la Alemania nazis. Uno de sus empleados, J. M. Sucre Ruiz (Chipo Sucre), pasó a ser Gerente de F. E. Salazar.

         En 1937 la Venezolana de Navegación adquirió La Trinidad que superó en muchos aspectos a los barcos que hasta entonces cubrían la ruta fluvial. La Trinidad tenía un camarote de lujo, cuatro especiales y trece más para el pasaje de primera con capacidad total de cincuenta cupos y seis camarotes de segunda clase par veinte personas.

         Este barco adquirido para cubrir la ruta Trinidad-Ciudad Bolívar desplazaba 970 toneladas brutas (750 netas) y desarrollaba una velocidad de diez y media millas por hora con un calado máximo de nueve pies. Tenía además, comedor de primera, salón para baile, salón para fumar y era comandado por el capitán Chity Pardo.

         Desde Angostura o Ciudad Bolívar, el puerto más importante del Orinoco, se cubría una línea fluvial y marítima que comprendía Trinidad, Cumaná, Margarita, Barcelona, La Guaira, Las Antillas y se extendía hasta el Apure, el Meta, Portuguesa, el Guaviare, Barinas y muchos otros pueblos intermedios.

         Pero un día fueron descubiertas las montañas de hierro del Trueno, La Paría y San Isidro, y la navegación por el río se circunscribió al tramo de su desembocadura, desde Boca Grande hasta Matanzas en un recorrido de apenas 341 kilómetros de 2 mil que antes eran navegados. El resto del río quedó afectado y debido a ese cambio muchos pueblos languidecen. Ciudad Bolívar perdió su Aduana y su Capitanía de Puerto Mermó de categoría dejando de ser la ciudad mercantilista y cosmopolita de otros tiempos y a la que Juan Vicente González comparó con la antigua y floreciente Fenicia.

         Todavía, entre 1959 y 1965 llegaba al puerto de Ciudad Bolívar un promedio de cuatro buques al mes con cuatro mil toneladas de carga cada uno. Se recuerda al Buar, Hecuba, Reuda, Kreon, todos de nacionalidad holandesa. El último que atracó fue el Alcoa Rommer, 8 de julio de 1966, trayendo de la República Dominicana 850 toneladas de harina. Desde entonces es triste y desierto este puerto antes famoso de Angostura, al que varias unidades del Comando Fluvial José Tomás Machado así como el mercado de la Sapoara y el Club Náutico tratan de darle vida de alguna manera.